Darío Alberto Rosas: "Tuve el honor y el privilegio de poder entrar a ese infierno y empezar a ayudar a mis camaradas"
El 1° de mayo es una fecha importante para la Guerra de las Islas Malvinas. Casi un mes después de la recuperación, para fines de abril la flota británica estaba en zona, y todo hacía pensar que, si la diplomacia seguía sin obtener resultados, estos serían buscados por otros medios.
Darío Alberto Rosas, comodoro VGM, visitó MDZ y contó que ocurrió aquel día, cuando la Rolay Navy se preparaba para intentar expulsar nuevamente a los argentinos del archipiélago.
-¿Darío, estabas en Darwin?
-Sí.
-Para ubicarnos un poco en un mapa. La parte norte de la isla Soledad es como un triángulo. Una punta del triángulo es Puerto Argentino, otra San Carlos que es donde desembarcarían más tarde los británicos, y en el vértice inferior del triángulo esta Darwin – Goose Green. Ahí había una base aérea y presencia del ejército también.
Los tres puntos principales del conflicto: Pto Argentino (la capital),
Bahía San Carlos (el lugar del desembarco británico), y Darwin – Goose
Green con el detalle ampliado. -¿Nos querés contar cómo era esa base aérea y por qué estaba ahí?
-La Base Aérea Militar Cóndor. Su concepción fue ante la necesidad de tener una base de despliegue de nuestros medios aéreos. Puerto Argentino se transformó en una gran base aérea logística. Entonces para nuestros aviones Pucará se dificultaba el despegue rápido si había aviones logísticos operando. Por eso se decidió establecer otra base aérea. El 10 de abril se lo convocó al vicecomodoro Pedroso para que conformara en Malvinas una base aérea y le nombraron a su segundo, que era Montaraz. El día domingo 11 ya se mandaron todos los mensajes y se ordenó desplegar los medios de defensa. Se convocó a la Escuela de Aviación Militar, que envió una compañía de defensa reforzada con personal de la Escuela de Suboficiales de Córdoba. El día 11 ya estábamos todos avisados, el día 13 estábamos en Malvinas, y el 14 ya estábamos todos en Darwin conformando la BAM Cóndor. Cuando llegamos ya había gente del Regimiento 25. Este regimiento estaba a cargo de la seguridad (junto con tropas de Fuerza Aérea) del aeropuerto de Puerto Argentino, así que asignaron a una compañía para que fuera configurando la seguridad en Darwin, y ahí estaba la Cia C del regimiento 25, después reforzado con el Regimiento 12.
-Es bueno también aclarar que Darwin y Goose Green son como dos caseríos, muy próximos uno del otro. En ese momento, en 1982, era el segundo poblado en orden de importancia después de Puerto Argentino, verdad?
-Exacto. Es así como lo decís. Entonces cuando se conformó la base, se le dio libertad de acción, de elegir el lugar ya que no estaba especificado en el plan, pero sí había que conformar una base de repliegue.
Vista aérea del caserío de Pradera del Ganso o Goose Green en la Isla Soledad, posterior a la guerra. Foto: Terry Mooney
Se había evaluado previamente por medio de otros oficiales de Fuerza Aérea, con los aviones que usaban los ingleses en las islas, y se habían determinado tres o cuatro lugares posibles de operación aérea que usaban los mismos británicos como aeródromos chiquitos de campaña. Entonces estaba Bahía Elefante, San Carlos y Darwin – Goose Green. Cuando llegaron los primeros Pucará, el jefe de escuadrón probó las pistas y se determinó que la mejor, la que mejor se adecuaba al despegue de los Pucará, era la de Darwin – Goose Green, un terreno de unos 600 metros. Era nada. No había una pista de asfalto, era un campo liso de turba y nada más. O sea, no nos imaginemos una pista. Lo que pasa es que el avión Pucará tiene esa ventaja, es un avión polivalente que tiene la capacidad de operar en pistas cortas. Llegamos a Malvinas el 13, a Darwin no se podía llegar por vía terrestre, así que todos esos trámites se hicieron vía helicóptero Chinook, y el 14 ya estábamos en Darwin conformando la base.
Nosotros fuimos los primeros que llegamos junto con Pedroso, Saporta, que era el jefe de escuadrón y todos los medios logísticos, la compañía de Defensa. Los aviones todavía no estaban operativos en la Base Aérea Militar (BAM). Todos los Pucará terminaron de arribar cerca del 28 de abril. Llegaron todos, los 12 aviones, y empezaron a estar operativos el 29 en la base. Previo a eso fue una distribución de medios. Acá es bueno mencionar para la gente que no está al tanto, la Fuerza Aérea es un gran equipo de gente. El piloto es la flecha que va, pero necesita del arco, del que la tensa, del que entrena, del que le da de comer al que lanza, etcétera. O sea, para que un piloto pueda volar su avión, la Fuerza Aérea es un nido de halcones que aprendió a trabajar en equipo. Me tocó a mí ser el que daba seguridad a nuestros aviones Pucará en la pista, y a nuestros helicópteros para que los pilotos pudieran descansar. Nosotros no debíamos dormir, debíamos cuidar. Había médicos que cuidaban y sanaban a los heridos, al piloto, tanto inglés como argentino, el que prepara la comida para que se alimente, el mecánico que no duerme para que ese avión que volvió agujereado de una misión sea reparado.
Entonces, si el Halcón forma parte del avión, es algo invisible que va junto con él. El piloto indudablemente nos representa, es el que va y pone su cuero en la misión. Es la punta de la flecha. Pero nunca nos debemos olvidar que él puede ir porque hay mecánicos que prepararon bien el avión. Si el mecánico hace mal el trabajo, el avión se vuelve, no llega.
Fuerza Aérea es un nido de halcones que aprendió a trabajar en equipo
-Algo que a mí me gustaría que cuentes también es esta función. Uno cuando habla de la Fuerza Aérea, lo primero que piensa es en los pilotos y en los aviones. Pero como nos contaste, acá hay un equipo atrás y vos en particular tenías una función. Vos eras en ese momento jefe de una de las dos secciones que proveían Defensa. O sea, ustedes eran los soldados de la Fuerza Aérea.
-Nosotros teníamos la responsabilidad de dar la seguridad terrestre al perímetro de la BAM Condor. Hay que tener en cuenta que ya el 14 teníamos personal que hacía todo el tema de torre de vuelo. La torre de vuelo era una casilla con un hombre que se encargaba de guiar los aviones, de cumplir las funciones de una torre de vuelo. Teníamos personal contraincendios, o sea que cada integrante tiene un rol preponderante para que el avión pueda operar. Los mecánicos que ya estaban preparando sus carpas, los armeros, más el médico ya estaba constituido. Yo estaba en esa parte de lo que era el escuadrón base, cuyo jefe era Saporta, el mayor Saporta en ese momento, y conformaba la compañía de Seguridad de Defensa de la Escuela de Aviación Militar, reforzada con personal de la Escuela de Suboficiales, y estaba formada por dos secciones y una sección logística.
-¿Cuánta gente desplegó en total esa compañía de defensa?
-Éramos 13 oficiales. Había un jefe de Compañía que era en ese momento el Primer Teniente Sifón, y dos secciones de las cuales yo era el jefe de la primera sección, y mi compañero Bustillo, jefe de la segunda sección. Teníamos suboficiales a cargo, cada uno llevaba tres o cuatro suboficiales y en total eran 109 soldados, pero para cada sección le tocaban más o menos unos 40/45 soldados, porque unos 25/30 conformaron la parte logística, que eran los que se encargaban de la cocina, de distribución de medios y demás.
-O sea, que esa era la gente con la que ustedes proveían la defensa perimetral, la seguridad perimetral de los aviones y helicópteros. También había baterías de antiaéreas.
-Dentro de todo ese contexto, esa era la defensa terrestre. También teníamos un grupo de artillería antiaérea que consistía en cañones Rheinmetall de 20 milímetros bitubo que estaban distribuidos en seis puestos alrededor de la base, y se sumó un cañón de 35 milímetros del ejército que se integró a ese sistema de defensa antiaéreo. Nosotros en particular, la compañía de defensa, lo que daba era la seguridad y el patrullaje nocturno y diurno de la base y de los aviones.
La artillería antiaérea tenía la responsabilidad con su radar de controlar el espacio aéreo, y nosotros la tierra. En los puntos ciegos, donde un radar no puede ver, la Fuerza Aérea armó una ROA, que es una Red de Observadores del Aire conformada por distintos puestos de observación en donde había un oficial y dos soldados.
-Ahora tenemos una muy buena explicación y una idea de qué era la BAM Cóndor. El 1 de mayo, que es cuando los británicos pasan a la acción, esa madrugada ocurrieron cosas tanto en Darwin como en Puerto Argentino.
-Nosotros en la noche ya teníamos una alerta. A las 04:40h más o menos atacaron Puerto Argentino. Nosotros ya estábamos distribuidos en las distintas posiciones. Los aviones no pueden operar de noche, la pista no tenía balizamiento y los aviones estaban todos uno a la par del otro y teníamos todo lo que era la munición, el armamento, combustible y demás próximo, porque no teníamos muchos medios como para transportar esos elementos. Entonces en vez de ir el camión como en un aeropuerto que va a cargar combustible, es el avión el que por ahí se acerca, y uno tiene que cargarle combustible. Entonces ya estaba todo listo y el jefe de unidad había ordenado el despegue de los aviones con las primeras luces del alba, teniendo en cuenta que ya había un ataque en Puerto Argentino. Sabiamente, el jefe del Escuadrón de Helicópteros ordenó sacarlos de la base. Los teníamos estacionados muy cerca de la escuela. Él ordenó sacar los helicópteros de ahí, los dos Chinook y los dos Bell que había. Y los aterrizó en medio del caserío.
Cuando empezó a amanecer, los aviones empezaron a despegar. Despegaron dos Pucará. Nosotros estábamos cada uno en su puesto, la artillería activa. No teníamos todavía una alerta, una alarma, entonces el cañón de 35 mm pidió autorización para calibrar, hizo un par de ráfagas de disparo previas, por lo cual él estaba calibrando. Había aviones nuestros ya en el aire. El radar veía ecos, pero eran los nuestros. Cuando está por despegar el tercer avión rompe la rueda de nariz en la pista, por lo cual queda como clavado. La turba es muy esponjosa, Y si el avión va muy cargado y con mucho peso, la rueda se entierra más de lo que corresponde. En ese momento, yo particularmente, como era el jefe de la sección, estaba justo atrás de la cabecera de pista. Salí de mi posición y me crucé entre la carpa de los suboficiales, la munición, el combustible y demás. Ya teníamos un avión que estaba listo para salir, que era el de Jukic. Estaba con siete mecánicos más o menos alrededor. Cuando el avión opera, no es normal que haya tantos mecánicos, pero en ese caso, en esa situación, todos colaboraban para que esté listo lo antes posible. Cuando un piloto se sienta en la cabina, normalmente se lo ayuda a atarse al asiento eyectable, y hay mecánicos y armeros que están ajustando las bombas, el tanque de combustible, la ametralladora, los cohetes, etc.
Entonces teníamos mucha gente alrededor y yo me fui al lado a ver si necesitaban ayuda, si necesitaban que yo sacara algunos soldados de mi sección para mover el avión y que pudieran despegar los otros. Ya habían solucionado el problema, así que no necesité mover los soldados, pero yo me quedé charlando ahí junto con los mecánicos. Estaba al lado de ese Pucará. En ese instante me llamó un compañero para mostrarme en el radar de la artillería cómo se veían los ecos de los Pucará. Entonces yo dejo de charlar y voy hacia él. Habré caminado unos 100 metros, 150 metros. Cuando aparece una escuadrilla de Harrier. Realmente al principio hasta yo pensé que eran A4 Skyhawk nuestros que venían pasando, porque venían pegados a la montaña y de frente. Yo vi que el Harrier soltó cosas, y cuando empezó todo a explotar, ahí nos tiramos cuerpo a tierra. Saltábamos en el suelo con cada explosión, el cuerpo se te despegaba de la tierra. Realmente fue un caos. Nunca habíamos entrado en combate, ese fue el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea. Fue el bautismo de fuego de una generación de argentinos que hacía años que no veíamos una guerra. Así que esto era para nosotros nuestro bautismo de fuego, para una fuerza aérea joven. Los radares no pudieron tirar porque habían hecho tiros de prueba, y cuando estaban volviendo a calibrar, llegaron los aviones enemigos. O sea, no tuvimos la posibilidad de tirar ni un tiro.
-Eso que vos viste que se desprendía eran bombas beluga, bombas de racimo.
-Exactamente, y que a veces vienen graduadas para que exploten en distintos momentos. No siempre explotan todas en el mismo instante, lo cual es un riesgo claro. Pueden tener retardo y explotar minutos después que el resto, cuando se está revisando el lugar. Una de esas bombas impactó directo al Pucará que estaba por despegar, alcanzando a Jukic, a la munición que estaba muy cercana, y a los mecánicos que estaban más atrás. Inmediatamente se comenzó a escuchar un griterío, el humo negro que empezó a surgir fue realmente de terror. Yo me levanté y tuve el instinto de ir a ayudar a mis camaradas, por más que había una fuerza interior que por ahí me decía ¿Adónde vas? Mi esposa estaba embarazada, yo quería conocer a mi hija, pero había un subconsciente que me decía que debía ir a ayudar a los que estaban gritando. Cuando me acerqué hasta el avión, era un desastre.
-Estás hablando del avión de Jukic, el que estaba por despegar.
-Si. Cuando llego hasta donde está el avión, indudablemente fue inolvidable. Ellos y muchos más que estaban más alejados del avión también estaban heridos. Se prendió fuego, empezó a explotar el tanque de combustible. Bueno, tuve el honor y el privilegio de poder entrar a ese infierno y empezar a ayudar a mis camaradas. Logré ayudar a sacar a tres o cuatro. Otros se sumaron. Entraron a sacar a todos los que más podían porque empezó un caos. La munición empezó a explotar, las coheteras del Pucará empezaron a explotar y empezaron a explotar los tanques de combustible. Al explotar el combustible rociaba a los suboficiales con fuego. Entonces fue realmente muy duro. Uno de los que rescaté había sido alumno mío. Cruzamos unas palabras antes de que lo trasladaran a Puerto Argentino en un helicóptero. Lamentablemente falleció. El y otros que había ayudado a rescatar, los dos fallecieron, uno en el helicóptero y otro presumiblemente en la sala de operaciones. Fue un momento de profunda tristeza. Después que todo más o menos se calmó, me paré en el lugar donde yo había estado antes, al lado del avión. El lugar del que me había corrido segundos antes, y la posición donde yo tendría que haber estado estaba completamente calcinada. No había quedado nada. Algún tiempo después me contaron que ninguno de los que yo había ayudado había sobrevivido. Lo cual era una herida profunda que me había quedado del bautismo de fuego, ese 1 de mayo. Después de 28 años, hubo alguien que escribió un mail donde relata su vivencia. En la última parte dice que explotaron los tanques de combustible, todo empezó a arder y por la magnitud de sus heridas no podía salir de ese infierno, hasta que apareció un joven teniente que era el teniente Rosas, que lo ayudó a salir. Decía en su mail que nunca más lo volvió a ver, y que Dios mediante, ojalá algún día pudieran volverse a encontrar. Entonces yo escribí sobre ese mail. Dije ser ese teniente, y le conté que tenía su campera llena de sangre suya y de otros compañeros. A las dos semanas alguien me contestó. Me dijo yo lo conozco. Me dio la posibilidad de saber quién era. Se trataba del Suboficial Mayor (R) VGM Jorge Piaggi. Y después me permitieron organizar en la escuela de aviación una ceremonia memorable en el día de entrega del uniforme de los cadetes de primer año.
Yo le entregué la campera. Después de 28 años que estuvo guardada en un placard. No lo había contado nunca, ni siquiera mi señora y mi hija sabían lo que había en esa campera. Solamente yo sabía lo que había en esa campera, y siempre dudé a quien dársela, porque esa campera no solamente tenía la sangre del Suboficial Mayor Piaggi, que es el que quedó vivo, sino que tenía la sangre de otros que yo había ayudado y que no estaban. Entonces siempre pensé ¿A qué familia le corresponde?, porque lo único que hay en el continente de esos héroes es el ADN, es la sangre que está en esa campera. Piaggi recibió la campera y la donó al museo porque él dijo “no solamente está mi sangre, está la sangre de otros camaradas, así que ahora forma parte del Museo de la Fuerza Aérea, que está en la Escuela Aviación Militar en Córdoba.” Yo tuve la suerte de conocer a mi hija, de volver. Tuve ese honor y estoy acá, pero no estoy por mí, sino por los 649 que no volvieron, porque nosotros tenemos el privilegio de poder dar testimonio de su valor, de su entrega. Para que sus hijos sepan lo que sus padres fueron capaces de dar por esta patria.
-Darío, para ir cerrando esta entrevista, primero agradecerte por estar acá, abrir tu corazón y contarnos tus vivencias.
-Decir que el 1 de mayo fue un día en el que pasaron un montón de cosas más. Lo que vos acabas de contar ocurrió en las primeras horas. Sí, hubo más de 70 misiones de combate ese día. La escuadrilla Torno les enseñó a los británicos que nuestros aviones aparecían al ras del mar con sus miras, y se llevaron un par de bombitas de recuerdo arriba. Y pasaron muchas, muchas cosas más. La BAM Cóndor, específicamente entre el 27 y el 29 de mayo, o sea, veintipico de días después iba a ser protagonista y vos también, de combates terrestres. Pero bueno, esa ya es otra historia que vendrá en otro momento. Yo te agradezco Ale por permitirme volver a hacer vivir a todos aquellos que no están acá con nosotros, que cobren vida. Son verdaderos héroes. Ellos dieron todo, cumplieron con las dos consignas cuando uno jura la bandera y defenderla hasta perder la vida. Y ellos la perdieron por esa bandera, y dieron testimonio de nuestro himno. Oh juremos con gloria morir. Ellos murieron con gloria.
